Chalupáři chalupáři...

Hyundai přestane od další generace vyrábět i30 SW - tedy kombi. Chalupáři třeste se a kupujte, dokud to jde. 

Proč? Toto autíčko jsme chvíli měli, a je to totální hodnota za peníze. Gigantický kufr, tak akorát místa uvnitř, ale cena ze starých časů (v akci byla nedávno od 430 tisíc a v bazaru docela drží hodnotu). Jinak je to absolutně budgetové auto se vším všudy.

A teď se zastavte na ulici a rozhlédněte se - kolik uvidíte škodovek a kolik i30? To auto je v Česku všude. Není to okrajovka. Je to hybatel.

Jak jsem tu psal v minulém článku, Česko bohatne, protože si může koupit baby Kodiaq za 650 tisíc nebo Octavii za 800, a dokonce za chvíli budou plná předměstí Peaqů. Brave new world. A buďme za to rádi.

Hyundai nicméně převzal roli Škody - motorizátora chudých. Těch, co volí Babiše, Zemana apod. Vlastně auto se sociální funkci. A k tomu je v Česku nutno nutně třeba kombík, protože v hatchbacku nebo krátkém stylovém SUV (co lze koupit za peníze) všechny ty kytky, cihly a vajíčka neodvezete.

K tomu se přidává i sentiment, že i30 je naše, protože se vyrábí u Ostravy - není divu, že Hyundai má edici vozidla a reklamu Go Česko!

A jak to výrobce odůvodňuje? Na SUV má větší marži. A nechce plnit sociální funkci výrobou levných kombíků.

Chudší Češi mají tedy jen tři možnosti: Dacii, starý vrak a nebo zbohatnout.

Legendy 2026

Legendy na Výstavišti, každoroční výstava krásných automobilů ze všech možných koutů světa byla zajímavá zkušenost.

Především se tu opravdu sešla řada krásných legendárních aut, což ale není to samé jako autosalon nebo muzejní sbírka - každé starší auto totiž vyžaduje péči. Byla to tedy také výstava lidí, kteří nejenže si svůj krásný vrak dokázali pořídit, ale ještě jsou ochotní do něj neustále investovat. Přehlídka umu a péče.

Navenek člověk ta špičková auta nějak tak zná. Vlastně nebylo takové terno na ně koukat. Ale byla hezké si navnímat, jak pěkná mají různá auta interiéry. I tady to bylo hodně o péči a vkusu majitelů, zvláště u veteránů a young timerů, ale i u nových vozů.

Zajímavé zjištění, že se dělají na řidiče orientovaná Porsche s atmosférickým motorem a manuálním řazením.

Byl tu například také Jaguar klub, který, jak bylo vidět, má jen tři členy, nebo neexistuje, a proto tu bylo 10+ vozů. Taky nemám FT rád, ale tohle nebylo od novinářů fér.

Co se moc povedlo, byla francouzská část, speciálně Citroen. Možná to nejsou tak spolehlivá a rychlá auta, ale majitelé si to umí s humorem užít. Takže: Jezdil tam četník, jeptišky, byl tam Fantomas. A mohli jste se svézt s nimi. Zdatně jim kontrovala skupinka se starým americkým picku-pem plným slámy, na kterém jeli američtí zemědělci s vidlemi a krásné holky s vlajkami USA, a také vidlemi. A do třetice historické Zetory, které byly vymydlené jak z fabriky, tu tahaly povozy se sedadly z feldy, a provezly vás po celé výstavě.

Co mne vždy znovu fascinuje je majestátnost starých Mercedesů. Jestliže výstava BMW působila, jak sraz vesnických tuňáků, Mercedesy si zachovaly důstojnost, i skrze původní výfuky i kola. 

Oázou klidu byly výstavy čínských značek. Ačkoli dělají poměrně dobrá auta za dobrou cenu, nebo špičkové technologické výkřiky za taky dobrou cenu, přesně to ukazuje, jak je pořád "brand image" důležitý, že vše není jen o hodnotě produktu, a že marketéři ještě neztratili svoje místo v tomhle světě. Čína totiž brand marketing neumí. Neumí spojit svou značku s žádnou emocí, která je u aut důležitá, jakkoli by vám všichni řidiči krví podepsali, že ne, a tak jim zůstává image "čínské".

Roztomilý byl také moment, kdy záchranné složky rozběhly svůj DJ mix hraný přímo na sirény a klaksony různých aut a motorek. Bylo to nepříjemně hlasité, ale vlastně to byl roztomilý nápad.

Obecně to ale bylo spíše náročné. V předbouřkovém vedru, v tom všem prachu, a hlomozu. S hranolkami za 190 korun a poměrně drahým vstupem... Nějak tak mi přijde, že hezčí je si nějaké to auto půjčit, nebo řídit to svoje, a na veterány se jít podívat do některého z venkovských muzeí, kde je větší klid a pohoda. Chápu, že pro plno lidí jsou hlučná místa s mnoha lidmi přitažlivá a energizující, ale my introverti se dobíjíme v klidu, kde je minimum lidí, a lze lépe na věci a lidi fixovat. Tuhle v sobotu ráno jsem vzal liftbacka, a jel jen tak do polí se sám trochu projet - užil jsem si to vlastně daleko líp než podobnou monsterakci.

Takže měli byste chodit? Už jsem tady doporučoval četná muzea, typu Lužná u Rakovníka nebo Nová Bystřice, a pokud si rádi pohladíte národní ego, pak muzeum Škody v Bolce. Ta bych vám ze svého pohledu doporučil spíše. K tomu si užijete hezký výlet do krajiny.

Posel světla?

Nové Ferrari Luce si vychutnává plnými doušky kritiku trhu, akcie padají. 

Proč? Lidem se nelíbí, že první plně elektrický model značky totálně popírá její identitu.

Jestli je auto ošklivé, to je asi věc vkusu, ale pravda je, že něco je tu jinak. Když přišlo první Ferrari SUV, Purosangue, drželo se zcela identity značky, a lidé spíše polemizovali, jestli SUV ano nebo ne.

Ale tady je to jiné. Lidem tyto posuny vadí, protože mají dojem, že se značka vzdává identity. Že mizí to dobré, fungující, jen aby vznikl hloupý novátorský pokus.

Čas pak ukáže. Nekdy je to diskutabilní, někdy cesta k lepšímu, někdy cesta do pekel. Momentálně nevíme, ale je fakt, že jako Ferrari to nevypadá.

Na druhou stranu, technický je to impresivní vozidlo - ne pro vysoký dojezd, kterým ani jiné vozy značky neoplývaly, ale pro svůj výkon a ovládání. Sice se vytrácí mechanická poctivost, ale to je u elektromobilů nějak tak napůl logické.

Je to po všech stránkách demonstrativní krok do nové doby a pokus, který zatím značce škodí, ale je možné, že se jedná spíše o koncept a pokus, a že brzy vznikne další model s podobnou technikou, ale více Ferrari vzhledem, nebo se dokonce ukáže, že se toto vozidlo prodává lépe než klasika. Jiným zákazníkům z jiných důvodu než doteď.

Nakonec, kolik lidí věštilo brzkou smrt banglesovskému BMW a nepřišla. Kolik lidí nesnášelo SUV u klasických sportovních značek, a jedná se nejprodávanější modely. Osobně se mi tento šokující přístup nelíbí, ale vyčkejme a nesuďme dne před večerem.

A dodatek: Kdosi nadhodil, že Xiaomi SU7 Ultra má lepší parametry. A má pravdu. Člověk by pak řekl, že Ferrari bude lepší na okruhu. Jenže ono ani jedno z těch aut není okruhové či závodní náčiní. Jsou to spíše superrychlé limuzíny. O spolehlivosti nebo luxusu taky nemůže být moc řeč - Čína už obojí zvládla na jedničku, a je možné, že Xiaomi bude jako elektromobil spolehlivější než Ferrari. Pokud by Ferrari vypadalo jako Ferrari, lidé by si jej kupovali kvůli vyšší ceně a značce, a Xiaomi by z vysoká ostrouhalo. Jenže ani tady už nemá Ital výhodu, když se image značky vzdal ve prospěch metrosexuálního Apple designu, který má Xiaomi taky. Respektive, Xiaomi vypadá za méně peněz lépe. Takže zpět na začátek: Jedině čas a trh ukáže. Racio nehledejte.

Proč džejků poráží mazavku?

Podle německého EY exporty automobilů a dílů z Číny do Evropy v absolutní hodnotě přerostly prodeje evropských aut a dílů v Číně. Škodovka tam ve stejnou dobu skončila úplně. Minutu ticha?

K tomu ostřelování Íránu, které zdražilo ropu, vede mnohé k tvrzení, že se ještě urychlí odklon od spalování, a Čína dál posílí.

Chtělo by se emotivně vykřikovat: kdo za to může?! Přece oni! A volit alternativu typu do Ruska, nebo zpátky do minulosti. Ale troufnu si tvrdit, že vinu nelze tak snadno určit, protože současný stav je směsice mnoha faktorů, a navíc krize evropského automobilismu tu není poprvé. Což ale rychle zapomínáme.

Co za to tedy může?

1.

Primární problém byl snaha dobýt čínský trh. V rámci toho evropské automobilky skočily na špek a přenechaly Číně své letité know how. Číňané jsou mistři kopie.

2.

Druhý problém je, že Čína má náskok v elektromobilitě. Žádné CO2 nebo Green Deal. Čína se dusí, a proto v této oblasti podniká už dlouho kroky. Navíc má nerosty potřebné pro výrobu baterií.

3.

Třetí je Green Deal. Evropa desetiletí ciselovala své spalovací dědictví a dotáhla je k dokonalosti. Když pak po roce 2010 přišla regulace a přechod na elektromobily, začala své technologické  dědictví a konkurenční výhodu splachovat do záchoda. 

4.

Čtvrtý problém je, že Číňani možná vyrábí auta s dotací státu. Možná. To je otázka. Víme to jistě?

5.

Pátý problém je, že čínská auta už jsou docela dobrá. Většinou se snaží působit jakoby luxusně, nesmrdí, nějak jedou a nestojí moc. Vypadají někdy lehce absurdně, ale to Korejci taky, a mají absurdní jména. Ale mají šetrnému Evropanovi co říct.

6.

Šestý problém je přešlapování. Dneska to vypadá, že se vrací velké krásné spalování, ale Trump už je v půlce období. Předtím to byla direktivně elektřina, po Trumpovi to možná bude zase elektřina. Taková míra nejistoty nedává moc prostor udržovat výhody třeba v dieselových motorech.

Deja vu?

V neposlední řadě, už tu byl útok korejský, předtím útok japonský a ještě předtím, by se dalo říct, americký. Americká auta zakořenila (Ford Transit), japonská jsou alternativou, a jezdí všude (Toyota Corolla). Korejci jsou bráni jako domácí miláčci- Tucsson, i30 nebo Ceed. Přežijeme i čínskou invazi - nakonec, kolik v sobě má Volvo z původního Volva, a považujeme ho za naše, severské, evropské. Vlastně teprve čínské Volvo je skutečně úspěšné a mainstream, předtím to byla taková podivínská alternativa jako Saab. 

Jména...

Chytne se tu i práva čínská Čína - i přes debilni názvy typu Džejků. Nebo BYD Dolfin. Nakonec Hyundai taky zní jako hovínko, když to i sváteční večeře chcete říct slušně, a Mazda zní jako pijan. Kdo maže / mazdá, ten jede. Ten Novák, to je takovej starej mazda. No a Volkswagen! Že by fouks vagína? Nebo Škoda? To jméno mi vždycky přišlo ultra debilní, zvláště když až do Felicie byly škodovky tak poruchové a nekvalitní. Zvykli jsme si. Zvykneme si na Džejků a Dolfinu. 

Výhra poražených. 

Přes všechny tyhle útoky, byl Volkswagen chvíli číslo jedna právě v době, kdy měl nejvíc konkurentů. A BMW číslo jedna v luxusních vozech. A to i přes strategickou nerovnováhu, kdy ropu dodávaly nepřátelské státy arabského původu. 

Nyní je strategická nerovnováha v bateriích, ale nikde není psáno, že výrobci automobilů kvůli tomu nutně musí navždycky zkrachovat.

Na druhou stranu tu byly značky, které vždy krachovaly, když BMW a VW kvetly a ropa tekla proudem jak pivo v německé radniční pivnici, a evropští lídři je plácali po zádech - německý Ford, Citroen, Opel, Fiat... Bylo a nebylo to kvůli Korejcům či Japoncům. Všem těmto značkám chyběl akcent na něco, co dělají dobře. Akcent, který dříve měly. Fiat byl italský Volkswagen, který uměl všechno, ale jeho legendy byla hlavně šik malá auta. Citroen byl mistr experimentu a šarmu. Ford byl mistr...eeee...nooo...eeee...čeho? - později se ustálil na brilantním podvozku a řízení, což nakonec úspěšně obhajoval na závodním poli. Vše toto výše lidi ale přestali chtít.

Co zbylo z tvrdých sportovních limuzín od Fordu? K čemu mi je přesné řízení u šišatého balvanu jménem Kuga? Proč DS od Citroenu už není jedno z nejkrásnějších (francouzský Jaguar), ale naopak jedno z nejošklivějších aut jen proto, aby šokovalo? A Fiat 500 je teď SUV, které sice mluví řečí doby, akorát ho Fiat neumí postavit solidně a spolehlivě... Ne tak solidně jako Hovínko Tucsson.

Cesta.

Je na automobilkách, aby si určily strategii. Postaru už to nepůjde. A nová cesta? Jsou to přiškrcené eko spalováky? Nebo orientace na chudé trhy? Zjevně něco může fungovat Mercedesu, něco jiného Volkswagenu, ale oba se snaží konkurovat stejnou cestou. Dělají pojízdný cirkus na baterky, a zapomínají, že musí najít vlastní cestou. Auto je o příběhu, užitné hodnotě, o tom napsat ten příběh pro správné trhy, a taky o pevném rozhodnutí a odhodlání tu cestu chvíli zkoušet a zdokonalovat. Pokud teď baterky všichni kvůli Trumpovi vzdají, spláčou nad výdělkem. Číňani je brzy jenom víc překvapí.

A Číňani překvapí Číňany.

Brzy tam mnoho automobilek bude mít potíže. Prý jich je tam moc, a moc se kopírují. I v zemi, kde byznys sám kvete tak zázračně, jako všem  Arabům tryská ropa na dvorku, se přes počáteční úspěchy vyčerpají. Ukáže se, že někteří to budou dělat efektivněji a lépe než jiní.

Tudíž ano, naše automobilky jsou zdánlivě na dně, i díky sérii špatných rozhodnutí a změnám směru. Ale to neznamená, že to špatně dopadne. Někdo skončí, někdo zůstane. Bude to bolet tak, jako už to v minulosti mnohokrát bolelo. A přežili jsme a přežijeme.

Krizová matematika a krásný objev

Když jsme teď všichni ptáci hormuzáci a máme tu ropnou krizi, pojďme si spočíst malou rovnici.

Včera jsme jeli na chalupu. Mazda na startu ukazovala, že má dojezd 335 kilometrů. Ujeli jsme 160 km. Mazda ukazuje, že má dojezd 80 kilometrů. Počítejte děti. Co je horší? Benzín nebo elektromobil?

Takže asi takhle je to s benzínovými motory. Samozřejmě ani diesel nebyl vůči těmhle rovnicím imunní. Problém je, že diesel jel cokoli od 100 kmh nahoru na šestku a táhl pořád jak bejk, takže když jste ho nenutili jet přes 140kmh, vešel se do šesti a půl na sto. Zatímco plně naložená atmosférická Mazda si musí podřazovat a leze k deseti na 100. Zvlášť pokud si chcete zavrčet a občas trochu zrychlit. Tady byl fajn 240 koňový turbomotor v liftbacku, kterému při konstantní jízdě nadlimitní rychlostí dokonce spotřeba klesá pod dlouhodobý průměr (který je po městě asi 11 litrů). Ale vrčení a prdlání z výfuků taky žere 30 na sto.

Mimochodem elektromobily a dojezd. Dva dny zpátky představené BMW i3 Neue Klasse... Jestli ještě budu při penězích, to chci. Velmi povedené vizuálně, žádný elektrický boubeláček, ale šik moderní sedan s retro prvky. A dojezd 900km s možností dobít 400km za 10 minut. Reálně počítejte dojezd 450km, a dobíjení za 25 minut. Ale to už jde. To už sakra jde. Více než 450 kilometrů v kuse jedu dvakrát do roka a musím si v půlce dát pauzu. Jediné, co vadí, je volant a trochu strohý interiér, ale vzhledem k tomu, že za pár let už nebude na výběr, je to pořád volba číslo jedna. Tedy...bude-li touring.

Fordem 30 let? Ne dnes.

Bylo to poslední Mondeo - plnotučné auto s kořeny na začátku tisíciletí.

Lord Ford, nebo-li Mondeo Titanium X z roku 2013, který bezporuchově naběhal 200 tisíc, musel kvůli hrozícímu dožití převodovky z domu, a dočasně mi tu začátkem podzimu přistála jeho stříbrná kopie s manuálem. A taky už není - nahradila ho Mazda.

Co bylo krásného na dieselovém Mondeu s řadící pákou? Bylo takové uklidňující... Rychlost fordovsky přesně zapadla, a přišel zátah lokomotivy. Abychom si rozuměli - ne zátah mustanga, ale spíše dieselové lokomotivy - důkladný a jistý. Na trojku Mondeo táhne až do 100kmh, a na čtyřku až daleko za dálniční limit... Takže pokud chcete předjíždět, dynamika je akorát dostačující. Spíše ale pohoda. Dvouspojkový automat vybízel dávat autu do těla, jak držel správné otáčky a turbo roztočené. Harmonická práce s řazením naopak stimulovala klidnou jízdu.

Spojka krásně chytala, takže za několik tisíc kilometrů včetně výjezdů z podzemí, motor nechcípl, ani nesmrděla spojka. Nebylo potřeba ji protáčet. Prostě se lehce chytla, i do kopce. V tomto byla převodovka v dieselovém Focusu větší rváč a naložené slaboučké Hyundai zase trpělo v kopcích. Na každý pád, to byl velmi příjemný život s fordím manuálem. Zácpy s ním byly lehce otravné - spíš ale protože vůz nebyl tak pohotový jako s automatem, např. při proklouzávání do děr v koloně. Žádné chcípání, cukavé rozjezdy - prostě krásně sladěný manuální stroj.

Vše při neuvěřitelné spotřebě 5,8 litru u takového mastodonta (auto je vysoké a široké). Jedete 140 kmh sem tam a zase 140 tam a sem (Fordem, ne vlakem) a v nádrži pořád něco je (po natankování ukazuje 1150 kilometrů, pokud nestojíte hodinu v zácpě nebo nejedete 150). 

Největší překvapení proti automatu bylo, jak umí být starý diesel na volnoběh klidný, prostý vibrací a dunění. Třásl se někde tam vepředu na silent blocích, oddělen od kabiny, pod rozložitou stříbrnou kapotou. Klid, který nechápu. 

K celkové tiššímu projevu se přidalo, že původní majitel nechal domontovat kvalitnější reproduktory. Poznalo se to na krásné čistých výškách při velmi hlasitém poslechu, a že nedrnčí výplně dveří, pokud hudba šlape. Podobné nebo lepší než teď Bose u Mazdy. Nakonec, interiér potažený kůží tolik barevně nedegraduje, navíc udržované sedačky nejsou nějak potrhané ani odřené, ani po 250 tisících kilometrů. Z vnitřku pořád dýchá komfort a luxus.

Takže co říct na konec úvodní mini pochvaly? Nebýt to tak staré auto s riziky, už bych nic lepšího nepotřeboval. Jinak řečeno: Univerzálnější rodinné auto než dieselové Mondeo celé v kůži už asi nebude. Zlatý věk aut skončil v roce 2015 s diesel gate. A po měsíci s Mazdou bych to podtrhl. Přecejen, i do Mazdy už moderna zaťala dráp.

Takže nebyl Ford v dnešní době jednorožec? Proč si ho tedy nenechat celý život? To otvírá druhou část, zajímavé zamyšlení na téma držení auta dlouhodobě po roce 2015. Všichni známe ty příběhy Mercedesu a Volva s nájezdem milion kilometrů - auto od mládí až do důchodu. Jde to dneska?

Většinou se Fordy Mondeo čtvrté generace se dnes prodávají i se skoro pěti sty tisíci kilometrů na konci druhého života (a často vypadají neuvěřitelně zachovale) a podle servisu by mohla jezdit do 750 tisíc, akorát je problém, že třetí život už jim druzí či třetí majitelé nechtějí nákladově dopřát, a tak se vůz této mety nedožije. Udržovat staré Mondeo totiž není o nic levnější než udržovat Mercedes, jenže majitelé Fordů mají nižší nákladové očekávání, a pokud nejsou manuálně zruční, je servis svlékne do naha.

Podle servisu se mnoho komponent na autě obnoví vždy po 200-300 tisícich kilometrů. Je pak potřeba udělat podvozek, filtr pevných částic, spojku, vstřiky, turbo, egr - tedy věci, jejichž výměna je nákladná. Dlouhé trasy šetří - na fóru jsou borci, co jezdí na první vstřiky už půl milionu. Manuálni řazení šetří nejen palivo. Naopak výměna automatické dvouspojkové převodovky, kterou jsme měli na obou Fordech z roku 2013, téměř zdvojnásobí náklady "druhého života", speciálně u dieselu dá peněžence zabrat - servis převodovku mění za cenu okolo 130-150 tisíc Kč (u specialistů méně, ale stále 80), a i to byl důvod, proč černý Ford předtím šel z domu, dokud jel a řadil. Většina Mondeí s automatem jde na náhradní díly, pouze výjimečně zachovalé a vybavené kusy se opravují. Bavíme se totiž pak o obnově celého vozu za více než dvě stě tisíc u auta se zůstatkovou cenou 120 tisíc. To si člověk musí být jistý, že si ho chce nechat, vidí v něm tu hodnotu, a investuje do něj.

Opravit za velké peníze Mercedes dává smysl. Opravit Mondeo? Ano, možná, ale chce to opravdového nadšence, nebo pragmatického kutila.

Vyžaduje to taky péči o karoserii a interiér, protože Mondeo sice je ingot, co nereziví, lak kvalitní, ale přecejen... Pokud zná jen kartáče myčky a nikdy nevidělo vosk, reziví. A pokud před sebou máte ošuchaný vrak, chce se vám pramálo investovat oněch dvě stě tisíc do jízdy. Tedy: Aby Mondeo vydrželo pěkné pohledově, přidávají se další náklady na údržbu kůže, karosérie, sem tam přečalounění volantu nebo manžety, repase světel.

Servis Ford otevřeně říká, že dává absolutní smysl staré dieselové Mondeo s manuálem držet, co to jde, narozdíl od nových aut, a že by mělo jezdit léta bez toho, aby majitele nechalo stát.

A možná stát nezůstane, ale přijdou záhady. Nevyhnete se nahodám typu odchlípnuté krytí podvozku, které nemá servisní interval, a které v určitě rychlosti při bočním větru začne rezonovat. Tohle vám na dílně při běžné kontrole neodhalí a vy se s tím můžete dost potrápit - minimálně musíte na dílnu v průběhu roku znovu, aby vám za pár stovek ty pazvuky odstranili - a protože na zvedáku se drnčení neděje, dílna se brání to řešit.Tyhle problémy stará auta taky neměla, protože byla jednodušší a různé kryty prostě neměla. Potrápí vás řada cukání, pazvuků a třesení, kdy vám servis řekne: za nás ale dobrý a vy je tak musíte nutit k detektivní práci.

Předposlední stopka je bezpečnost. Kdysi špičkově bezpečnému Mondeu se nevyhnula aféra airbag-gate, kdy vás airbag místo záchrany může zastřelit, a vám nezbývá, než doufat, že první majitel byl na svolávačce. V tom servisy mlčí, neumí opravu zpětně najít. Navíc materiál se unaví. Automobiloví hipsteři, argumentující u svého přes dvacet let starého Volva nesmrtelnou švédskou ocelí, by měli shlédnout crash test svého starce s novodobým autem. Zadarmo na YouTube. Unavené glorifikované Volvo dostane na zadek od Renaultu (slovy: Renaultu, auta s kosočtvercem na kapotě) a figuríny v něm rovněž, zatímco zdánlivě papírové mladé auto a jeho posádka vyváznou bez ztráty kytičky. No, a Ford není ani to Volvo, takže někdy po patnáctém až dvacátém roce začne být pojízdný lamač končetin.

Poslední věc jsou pak emise. Přišlo to z Itálie, kde už si na severu v zimě do měst nezajedete, Krakov vjezd zpoplatnil, a možná jsme na pokraji spuštění laviny, kdy diesel Euro 5 začne být psancem v mnoha dalších městech Evropy, a tím jeho užitečnost a ochota do něj investovat klesne. 

Podtrženo a sečteno, dieselové Mondeo v manuálu by asi mohlo být poslední věčný držák, který se dožije milionu kilometrů a třiceti let. Ale ne v dnešní době. Nebo pouze za cenu obětí, a se značným úsilím, riziky. Takže vlastně ne. Jakkoli už druhé takové robustní poctivé a spolehlivé auto na trhu nenacházím, sladká eko-bio-racio moderna a střídání aut po 2-4 letech je nevyhnutelné. Mazda je v tomhle případě úplně poslední závan staré doby, ale nedělám si iluze, že v roce 2030, po konci záruky, se z ní stane pojízdná kasička.

Bella ciao!

Alfa Romeo Giulia.

Co říct o italské krásce? Tak zaprvé: Rád řídím, mám rád auta, ale nejsem petrolhead. Na to mi chybí nějaké buňky a kvůli tomu mi unikají některé pohledy. Takže hodnocení berte s velkou rezervou. 

Taky si na auto potřebuji zvykat. Neumím si představit, že naložím děti, a v neznámém autě půjdu zkusit, co podvozek vydrží. Ve svém autě si můžu dovolit víc - vím přibližně, kdy ustřelí, a když se spletu, je to můj plech a můj pech. V neposlední řadě, kombinace mokra, podzimní mlhy a zimních gum je taky ošemetná. V takovém počasí jezdím i se svým autem poklidně, plech neplech - raději žádnou neplechu.

Ale pojďme na to.

Krásná Giulia. Exteriér je věc vkusu. Všichni ho znáte, a máte svůj vlastní názor. Pro mne to není nejkrásnější sedan, ale má rozhodně body za originalitu, a vypadá prostě... nekompromisně. Velká kola, malé dveře, relativně dlouhá příď...

Interiér. V tom strávíte plno času. Je to velmi příjemné místo k žití. Je přesně tak staromódní, jak si představuji. Na každou věc je tu knoflík jako v letadle. Možná je tu zbytečně hodně automatických čičur, ale nejsou invazivní. Jen víte, že tu jsou, a že se jim výhledově musíte naučit rozumět. Srozumitelnost a intuitivnost tu ale není na jedničku. Mazdě 6 jsem přivykl daleko rychleji - byla taková logičtější. A chybí mi ručičkové budíky. Těšil jsem se na dva obyčejné rozevláté kruhy a místo toho na mne svítí velký displej s plno informacemi. 

Sedačka je božská, sedí se nízko, nastavení nekonečné, hlavová opěrka sametová. Místa tu není moc, ale auto vás obklopí, a na jeho nízkou váhu si konstruktéři dali záležet, aby materiály, kterých se dotýkáte byly měkčené a kožené.  Jen to místo, kde mám v Mondeu koleno na měkkém a zakulaceném, je v Giulii tvrdé o hranaté. Malé pokárání, protože to bude na stokilometrových přejezdech peklo. Ale pořídím si případně řidičský nákolenník. Nebo budu celou jízdu cudně tlačit kolena k sobě. Nebo už máte tip na dárek 2026.

Jak to jede?

Autíčko je navíc ostré jak italský kuchyňský nůž. Ten bez pilky. Podvozek je božský. I na onom kluzkém povrchu, na zimních kolech je krásně vidět, jak toho ustojí víc, než co jsem kdy řídil - hlavně když projíždím zatáčku pomalu, ale zjistím, že vlastně jedu 110, a pocitově ještě nejsem na v pangejtu. A to ani pokud se to kroutí jak italské linguíne, a je to mokré, jak když je právě vydáte z hrnce. Auto ani trošku nezaléhá do zatáčky - což byla třeba jedna věc, která mi vadila na japonské kataně, Mazdě 6. Ta nejdřív zatočí, a pak se ještě dodatečně nakloní. Italka zůstane v rovině, jako Mondeo (Německý bratwurst nebo americký hamburger?). Její řízení sice není komunikativní, ale krásně poslouchá. Navíc je to docela tichý vůz, který dobře filtruje nerovnosti, a to i bez adaptivních tlumičů - nejedná se o žádný kostitřas, což byste tu možná čekali, ale o pohodlný sedan. 

Převodovka je božská - rychlá, přesná. Německá ZF, kterou montují prémiové značky. Ja wohl. Pádla u volantu nebo polomanuální řazení pákou fungují, jak mají. Situace, kdy dobržďujete, a najednou potřebujete nečekaně přidat, zvládá také brilantně. Okamžitě pochopí, že se situace změnila, a začne sázet kvality opačně. Bohužel, i tady se motor ekologicky podtáčí a třepe se, ale to si stěžujeme v Bruselu. Přepnutím do dynamického režimu se sice nastaví optimální otáčky, a autíčko si přede, ale při běžné jízdě v tomto režimu je lehce ucukané - podobně jako u Fordu v režimu Sport. Jako by už už chtělo vyrazit na okruh, a vy s ním místo toho jedete ve Strahovském tunelu na limitu.

Projev motoru. Při běžné jízdě je projev motoru takový až unylý - vytočený sice motor čtyřválcově vrčí, ale pořád je to takový beránek. Chybí tomu nějaká třešnička. Troška rozpustilosti. Asi za to může i ta čtyřkolka, která sice pomáhá plynule akcelerovat, ale vstřebá kopance díky a rozkládá je na čtyři pneumatiky. Není tu darebná medvědí síla osmiválce v Mustangu, který vám naráží hlavou do opěrky a s autem komíhá sem a tam. I přes tento relativní poklid Giulia táhne božsky. Nic rychlejšího jsem posledních mnoho let neřídil. Turbo a čtyřkolka dělají svoje a auto prostě jede jak dráha. Navíc, pokud stojíte, dáte dynamický režim, a kick-down, autíčko opět hned chápe, že se jede drag race, a rozpoutá peklo, aby se dostalo na stovku za pět sekund. Obecně nad 90kmh umí tenhle motor rozpoutat i akustické peklo (nebo peklíčko - minimálně takový gulášový kotlík) - a trochu se projevit, musíte ale být v režimu dynamic a pořádně to prošlápnout.

Giulia se tedy trochu hledá: Není hot hatch jako Focus ST, není to ani ryzí sporťák jako Quadrifoglio. Je to svérázný sedan s DNA sportovce. A všechno v tom vytučněném textu má smysl. Svérázný: Narozdíl od Superbu nebo Volva, které také umí rychlé motory, má tohle auto ducha (a je o nějaké desetiny rychlejší). Sedan: Ano, tichý, torzně krásně pevný vůz, bez rezonance odzadu, s notnou dávkou elegence - tohle auto rozhodně nechce odvézt gauč ani cihly, ale chce přejet Evropu nebo vás povozit po okresce na chalupu. S DNA sportovce: Není to sporťák, ani hot hatch. Nebudete ho trápit na okruhu nebo driftem na sněhu. Na to je zatím moc drahé. Ale má nonšalantní síly na rozdávání a podvozek si toho zjevně nechá líbit víc, než kolik mu toho kdy může motor jako 2.0 a řidič jako autor blogu naložit (na mne je až rozmarně silná). Cuore sportivo.

Takže, koupil bych si Giulii nebo ne? Nová za milion a půl, zánovní v záruce za milion. Splátka se sice vejde do rozpočtu, ale pořád se jedná o sedan, kterým prostě mnoho věcí neodvezu a rozhodně to tedy není jediný vůz do rodiny. Z toho pohledu bych si ji nekoupil. Ojetina mimo záruku zase hrozí drahým servisem, a vlastně by mi nepomohla proti rizikovému dvanáctiletému Fordu. Ale právě protože jsem si božsky užil rok se silným Fordem, a nějak tak si zvykl, že v Holešovicích se zatím dá žit s dvěma auty, asi mi to umetlo cestu k tomu, že bych si Giulii jako druhé auto pro radost uměl představit, i přes tu darebnou cenu. 

Hyundai i30 - obyčejný zázrak nebo zázrak obyčejnosti?

Zadání znělo levné a solidní kombi, které by se dalo držet dlouhodobě, a nechcete nahánět body za status se Škodou Octavia + se bojíte jejího příliš digitalniho prostředí. Volba padla na zánovní Hyundai i30 kombi, které je tiskem do nebes vynášené jako poslední skvěle obyčejné auto. Recenze byly v mnohém oprávněně nadšené, a v mnohém možná až nekritické. 

Já nakonec nikoli. Spíš bych ale chtěl na začátek korejské nebo nošovické inženýry pochválit. Tohle autíčko má moje sympatie, za svou skromnost a užitnou hodnotu. Pojďme rozebrat, v čem je jednorožec, a v čem tak trochu nečekaný propadák.

Především je to motor. Král jízdy okolo komína. Děti každý den do školky do vedlejší vesnice? Pro housky do okresního města za humny? Čtyřválcový 1.5 litru s nepřímým vstřikem a atmosférickým plněním. Ta věc, jede po městě zácpou za 14 litrů na 100 a nebojí se to přiznat, ale Jeseníky dá v kombinaci dálničních 130 a okreska za 6 litrů ve čtyřech lidech se zavazadly, a pouze okresky dává kolem pěti litrů na 100 včetně kopců. Palubní počítač může lhát, ale je fakt, že i přes malou nádrž to pořád jede a tankovat to vůbec nechce. Kdeže je pak ta ekologie moderních turbomotorů? Nepřímý vstřik navíc nezanáší motor usazeninami a nemá klasický filtr pevných částic, tudíž se krásně hodí na pojížďky okolo komína.

Podvozek: Autíčko se na nerovnostech kroutí, ale nic tu nevrže. A na 15" kolech s balónovými pneumatikami je průjezdnost rozbitých silnic slušná. Nemůžu hovořit o pohodlí, ale prostě to hrbolatý asfalt odstíní. 

Zavazadelník: To je velký zázrak s 600 litry. Opravdu je větší než u Mondea? Jak to? Jak může být něco větší, když v Mondeu ani nedosáhneme na konec? Může. Je tam úplně tenká podlážka, skoro žádné prostory na výbavu, a prostor je úzký a krátký, a vysoký. Takže na dovolenou se tam "na stojato" složíme úplně na pohodu. Pokud bych chtěl vézt kolo bez rozkládání nebo palandu s matracemi, tak ji v Hyundaíkovi prostě neodvezu, ani se tam nevyspím - celkové rozměry neošálíš - tady gargantuovské Mondeo mělo silně navrch.

Solidnost. I přestože se jedná o malé auto, snaží se vší tou praktičností působit robustně. Velký kufr, slušné místo k sezení, velké háčky, úchyty sítě, rozumný přístup dovnitř...

Uvnitř. Není tu opulentní prostor, ale vejdeme se velmi na pohodu. Čtyři dospělí by tu nemělo problem. Odkládací prostory tu jsou, ale nepojmou tolik. Čtyřková Octavia působí o kousíček prostornější, ale zase působí levněji, plastověji. Obojí je klam, protože Hyundaík má taky dost tvrdých plastů, jen nejsou na exponovaných místech a mají naprosto stejnou texturu a barvu jako ty měkké, takže to celkové působí lépe.

Sedačky slušně vypadají, ale komfortem jsou hrozné. Nejdřív moc měkké, a pak moc prkenné. Value for money.

Praktičnost. Autíčko nemá luxusní výbavu, a v základní verzi ji nečekám, ale věci typu kapsy ve dveřích, loketní opěrky a háčky všude možně, tu jsou. Vlastně tu nic moc nechybí. A nevím, jak moc je to příplatkové, ale asistent rozjezdu tu je, funkční automatické přepínání dálkových světel (halogeny) taky, přísvit též, snesitelně naladěné varování před kolizí, Android Auto, Apple Car Play... A parkovací kamera a zadní senzory. Přední může mít taky, ale autíčko je tak skladné, že je vlastně nepotřebuje. 

Práce s řadicí pákou a spojkou je OK. Je to gumové, ale funguje přesně a nezáludně - jak má. Brzdy jsou ok - nouzové brždění bylo jednou ze 100kmh a ustálo to se ctí.

Takže podtrženo sečteno: Malé, ale velmi prakticky obestavěné auto s jednodušším a úsporným motorem, a plno klasickými i moderními vychytávkami pro uživatele, který potřebuje často jezdit krátké trasy.

No a teď ty méně potěšující věci.

Motor je na volnoběh neslyšný a klidný, ale jak se roztočí, klokotá a režně vrčí, a slyšíte to zcela bez cenzury. Představte si, jak moc odhlučněný musí být třeba Focus nebo Octavia, když z pohledu cestujícího i diesel slušně akusticky schovají. Jestliže časopisy říkaly eufemicky, že na dálnici je tento motor lehce akusticky nepříjemný, já říkám, že 130 kmh je s ním za trest.

Hyundaík taky vůbec nejede - předjíždět s tím na okresce může jenom sebevrah, ale vyloženě brzda v provozu s ním taky nejste. Jenom jste většinu času na výkonové hraně, a často ten výkon chybí. Dostat se na stovku na okresce do kopce ne vždy jde - ať řadíte, jak chcete. A vytočený motor má ten otravně vrčivý zvuk. Napoprvé jsem toto v recenzích toto "neviděl", nebo nechtěl vidět, ale když je čtu znovu, píšou to tam, a v Hyundai servisu potvrzují. V tom má hybridní i30, kterou jsem také zkoušel, přece jen výkonově silně navrch. 

A atmosféra. U Hyundai má motor oproti starým atmosférám jakoby problém se nadechnout, a tak je cesta otáčkovým polem taková tupá a přerývaná. Servis říká: To jsou emise pane. Dneska je jiná doba. Motor je uměle přiškrcený.

Na dálnici směrově neustále utíká. Musíte jej pořád vracet do pruhu. Dle servisu opět nic špatně - prý se tak vůz chová standardně. Nojo. Jenže to je špatné, protože dálnici nebo hlavní silnici jedu většinu času.

Navíc, jak jsem zmiňoval robustní pocit, ten máte jenom, než se rozjedete. V rychlosti najednou máte pocit, že jste v autě z papíru, kde netušíte, co se pod koly děje, ale víte silně o všem kolem. To pro mne asi byl největší šok, který se postupně odhaloval s najetými kilometry. V tomhle autě se necítím jistě ani bezpečně. Pocit jistoty v 12 let starém Mondeu už mohl být falešný, ale byl absolutní. Nabízí se srovnání s aktuálním Fordem Focus, vozidlem, které je ve stejné třídě, ale působí o velký kus dospěleji. Možná ne ve zpracování, ale zato v propracovaném podvozku, řízení, odhlučnění... a tak celkově. Pokud chci pravidelně na dálnici, ne s i30.

A pak moderna. Vedení i30 v pruzích je totálně přecitlivělé a škube volantem pořád, protože viz výše, auto v rychlosti nejede rovně, ale jako veselý psík běhá ze strany na stranu. Ale dá se vypnout fyzickým tlačítkem. Jen tedy vždy první připomenutí, kdy s houpavým autíčkem korekce zamává na dálnici ve 130, je docela drastické. Lidé ve voze i mimo si jistě musí myslet, co ten řidič blbne... Čtení pozornosti a únavy řidiče otravuje, ale dá se s ním žít. Start-stop se vypíná tlačítkem u volantu - u benzínového motoru není tak otravné, protože se rozbíhá decentně, ale spíše zkouším šetřit baterii a startér.

Ovládání. Vypadá docela solidně. Ale tlačítka jsou taková fórová, některá lehce drhnou o rámeček - třeba tempomat, a zasekávájí se tak. 

Ambientní osvětlení chybí. Nemyslím otravné led pásky, které úchylně mění barvy, ale spíše permanentní lampičky, které stále skrytě přisvětlují interiér, takže v obrysech vidíte věci v autě - v kapsách, pod nohama, ve středovém tunelu, ale přitom se nic neodráží do okýnek. 

Dlouhé cesty. Vlastně jsou s tím autíčkem za trest. S Fordem dát Chopok z Prahy na otočku s čůrpauzou šlo. Tady se po čase s každým kilometrem perete. Je to dané jakousi nejistotou v dálnicích rychlostech, a pak zmíněnými sedačkami. Jestliže se říká fordem tam a vlakem zpátky, v i30 zvážíte vlak obousměrně.

Znovu opakuji: To jsou věci, které jsou poplatné třídě auta a verzi motoru a výbavy. 

Celkově tedy vzato: Pro mé využití to nebyla dobrá volba a už je pryč. Ale pro jiné to může být nezvyklý jednorožec na lokální pojížďky. Za 450 tisíc v akci slušné auto na celý důchod. Ideální náhrada zaniklé Fabie kombi. Takže well done, Nošovice. Všechen respekt. 

ČS armády versus miláčci

Lidi nadávájí na redukci počtu pruhů v ulici Československé armády - že to bude špunt. Lidi totiž rádi nadávájí, aniž by tomu rozuměli. Prostě mají naprogramováno, že víc pruhů rovná se svoboda, míň pruhů rovná se diktatura.

Jenže jak to opravdu funguje? Pokud uděláte vzorovou silnici - úplně rovnou, v poli, kde necháte chvíli jeden pruh, chvíli dva, pak zase jeden a dva... A pustíte tam souvislou kolonu aut - co se stane?

Auta budou na zúžení chvíli takzvaně zipovat, a pojede to plynule, ale pak stačí, že se někdo jednou zamyslí, při zipu zpomalí, a vznikne špunt. A ten už tam zůstane a zvětšuje se zácpa. Na to existují různé modely, i reálná pozorování. To není špatné řidičské umění Čechů, to je pouhá fyzika. Ještě taky platí, že čím rychleji ta vzorová řada aut jede, tím větší špunt se vytvoří.

Pokud tam přidáte semafor nebo přechod nebo popelářské auto či foodoru, efekt je stejný. Cokoli, co na chvíli omezí proudění plechových miláčků, způsobí špunt.

No a to je ČS armády donedávna. Sem tam dva pruhy, sem tam zúžení. A zácpa. Pořád.

Jediný efekt, který má zúžení v této ulici, je, že se do ní natlačí jen cca. polovina čekajících aut, takže kolona se opravdu lehce prodlouží, ale paradoxně se bude pohybovat plynuleji, než v případě dvou pruhů s různými omezeními a zúženími.

Na druhou stranu, je to jedno z těch míst, kde je náš řidičů prostě moc. Víc, než jich to místo umí a může pojmout, a bez toho, že bychom tudy nejeli, nebo postavili obchvat Vítězného náměstí, se to nezprůjezdní. Na obou koncích je totiž špunt. 

Někdo může žehrat, že dřív to tady jelo. Ano, ale dříve neexistovaly satelity za Prahou, byla registrována půlka aut co dnes, a vůbec se nehledělo na to, aby všichni neumřeli na rakovinu plic.

Opatření je tedy vlastně naopak dobré z několika důvodů:

1. Přibylo levných parkovacích míst 

2. Auta jedou dál od domů a chodníků, ulice je obyvatelnější

3. Zredukuje se počet nebezpečných situací, protože přecházení na dvoupruhovém přechodu bylo o ústa

4. Cyklisté by mohli jet i jinudy, že? - ale když už, tak to pro ně bude o kousek bezpečnější než předtím 

U podobných opatření tedy tleskám. Všude, kde je Praha provedla, se nic moc nezměnilo - kolona zůstala podobná, ale všem ostatním se tu žije lépe. V případě, že jsou na místě cyklopruhy, navíc snadno projede sanitka.

A jak na to, když už potřebuji projet? Předtím i teď? Nemám Waze, ale nějak to zvládám s Google Maps, takže jezdím "taxikářsky". Jako plachetnice proti větru. Nájezdu hromadu kilometrů navíc, spotřeba patnáct na sto, padesátkrát zatočím, místy jedu kus zpátky, ale Bubenečskou objedu obytnou zónou celkem bez stání. Špunt je akorát most přes trať v Korunovační - ten nemá alternativu.

Možná se tedy zamysleme, jestli od vedení města nečekáme moc a nejsme proto zbytečně hořcí. Když bydlím v zeleni za Prahou, nemůžu čekat, že nás s otevřenou náručí v autě přivítají až na Staromáku. Že mi tam Motoristé postaví dálnici. Stejně tak když bydlím v ateliéru na Korunovační, nemůžu čekat, že ji kvůli mému utopicky zelenému cítění někdo zavře pro auta úplně. Zvlášť, když jsme už všichni zvyklí, že nám Rohlík nebo Foodora přijede až ke dveřím domu (já ne - od covidu raději chodím do obchodů). Musíme všichni přistoupit na kompromisy. Ale kompromis znamená, že obě strany udělají nějaký ústupek. Auta budou dál stát, a zároveň z ulic nezmizí.

A za mne Praha v rámci možností a kompromisů funguje, jen nesmí zaspat a musí investovat více do příměstské dopravy. Praha se zaštiťuje, že má skvělou MHD, ale to platí jen v širším centru. Vlak na Kladno nebo tramvaj na sever Prahy jsou skvělé kroky, ale je jich málo, a jsou pomalé. Praha musí přidat a držet krok s výstavou na předměstí, jinak sklidí plody vynuceného automobilismu.

Lužná u Rakovníka jinak

Tento víkend mám na mlýnku od sestřičky výtečnou Kolumbii značky Mia, takže se vlastně ani skoro nechce ven. Ale děti to vidí jinak.

Tedy k výletu do Lužné u Rakovníka. Ano, asi si představujete, jak jsme na nádraží Praha Bubny vonícím novotou nasedli do starého vlaku a jeli do slavného muzea mašinek. Jenže děti mašinky, na rozdíl od táty a dědy, moc nebaví. Takže jsem sedli do Hyundai a jeli do Lužné autem, do muzea amerických veteránů. A to můžu jedině doporučit.

V muzeu JK Classics (zde), trochu stranou od samotné Lužné, se v místě zřejmě jakéhosi bývalého průmyslového areálu nachází v několika halách a venku úžasná sbírka amerických pokladů. 

Převažují luxusní kupé a kabriolety, které jsou v krásném stavu. Převážná část jsou 50. a 60. léta, je tu ale Art Deco hala, a pár kousků ze 70. let. Najde se tu i pár sporťáků (těch je v Nové Bystřici víc). 

Krásná je ale sbírka užitkových vozidel, například sanitka jak z Ghost Busters, ale také tahače Mack nebo ikonická požární stříkačka, kterou známe ze všech filmů. Jeep s dřevěným obložením, či klasický americký "truck" - dlouhé pick-upy, které jsou na hranici mezi náklaďákem, dodávkou, a pick-upem typu Ford F150.

Expozice je docela hezky popsaná, včetně dobového kontextu, jako jsou krize, životní styl apod.

Pro nejmenší je tu plně přístupný žlutý školní autobus, kde můžou točit volantem a řadit, ale zároveň je v něm dětský koutek. Dál jsou tu šlapadla. Hospůdka tu nabízí žebírka a burgery, taková správná Amerika.

Určitě doporučuji a na mašinky holt budu muset zajít sám s dědou Honzou.

Krátké sbohem Lorde Forde

Prodávat dieselové Mondeo je jako zastřelit vlastního psa. Nebo ztratit kamaráda. 

A to se stalo. Lord Ford se v létě v přívalovém dešti kousl a pěkně nás doslova vyšplouchl na cestě do Tyrol. Pes, který pokouše pána, byť až ve 12 letech, už nemá tu důvěru.

Jaký ale byl Lord Ford jinak jako pes a jako kamarád? Zkusme to pojmout jinak než recenzi. Je to rozlučka se strojem, který rozhodně nebyl celkově nejlepší, ale byl náš, spolehlivý, a měl svůj charakter. V čem to byl lepší kamarád než jiná auta?

1. Byl to kus auta. Citelná masa hmoty. Volant ale zároveň vedl dlouhý čumák pevně a přesně. Dával neochvějný pocit jistoty a bezpečí. 
2. Krásně jel. Skrze velký věnec volantu a skrze sedačku jste věděli, co se s autem děje. Nebyl to sprinter ani chrt, ale poslouchal jak ohař. 
3. Krásně seděl. Smekám před inženýry z Kolína, jakou kombinaci přilnavosti, agility a zároveň rozumného komfortu nám nadělili.
4. Kufr byl obrovský. Ne na litry, ale rozměrově. Odvezl skříň, gauč i palandu včetně matrací, nebo dlažbu a dlaždice do celé koupelny a na záchod, a se svými 190 centimetry jsem se v něm v pohodě také vyspal.
5. Chtěl jet dál a dál. Sedačky a řízení tady nikdy nepřestaly bavit a jediný limit byla nudící se posádka a plný močák. Měli jste chuť dojet na konec světa a zpátky.
6. Byl jak pokojíček. Poslední Mondea této generace měla pěkný a kvalitní interiér v kombinaci kožených potahů a tvrdých plastů (sem patří smajlík, ale výsledek nebyl špatný). Leckterá prémiová auta vedle vší té poctivé kůže a skutečného prošívání vypadají skoro podřadně. Zároveň byl praktický a všechny funkčně komfortní prvky tu byly - vyjma masáže. To jak se hladce zavíraly dveře nebo kufr, všechny ty prvky ze skutečného kovu, robustní kliky a madla... dávalo to solidní dobrý pocit.
7. Všude projel. Sedlák v gumákách a smokingu byl doma na mokré silnici, polňačce, i v hlubokém sněhu.
8. Dvouspojková převodovka. Ačkoli to nakonec byl jeden z hlavních důvodů prodeje, řadila božsky, rychle a bez cukání, a člověk se s ní dokázal perfektně sžít. Specialita byly hladké a rychlé rozjezdy na světlech. Uměla třeba ale i držet rychlost motorem z prudkých kopců, což bylo zase dobré na sněhu nebo v horách.
9. Motor. Nebyl to vzor kultivovanosti, ale zato to byl podle všeho recenzí ojetin nejspolehlivější turbodiesel dekády. Nebyl to šestiválec, ale táhl jak lokomotiva, a na rodinné auto stádo 165 koníků vždy vrchovatě stačilo. Kdekoli do 200kmh byl jak doma. Nebral olej. Nekouřil, emise předpisové.
10. A jako drobný bonus byla navigace, která neúnavně aktualizovala objížďky postaru pomocí rádiového signálu, opravdu fungovala a prakticky a logicky promítala vše také mezi budíky. Až do roku 2022 (15 let) Ford aktualizoval mapy. A během covidu stačilo přepnout celé auto do němčiny, a dojet do Lovosic a zpět, a hned jsme byli zase na cestách. Wenn möglich, bitte wenden. 

A v čem jste ho jako kamaráda museli brát s rezervou?

1. Hlučnost. Motor zezačátku po startu nebyl slyšet (fakt), a ani se moc netřásl, ale jako roky běžely, dostavil se zvuk i pocit agrárního stoje. Kdosi to nazval "šrotovník kukuřice". Trefné.
2. Odhlučnění. Motor byl ještě utlumený dobře, ale podvozek nikoli. V tomhle byl soudobý Passat nebo trojková Octavia o kus dál. Dunění výfuku se zlepšilo po přetěsnění a taky vyčištění filtru, ale od začátku tam bylo.
3. Podvozek. Na některých rozbitých silnici v byla Mondea prostě moc tvrdá. Auto sice nebouchalo, ale celé se cukalo. Synkovi z toho bylo na blinkání. Jiná auta se víc zanořují, bouchnou si, ale pro posádku pohodlnější.
4. Spotřeba. Táhl jako lokomotiva a neznal únavu do 200kmh, ale taky si vzal skoro sedm litrů v běžném provozu. To je na diesel bez pohonu všech kol dost.
5. Zvuk rádia. Sice to byla nejvyšší verze infotainmentu, a ve výčtu funkcí na svou dobu držela krok, ale jaksi zapomněla na kvalitu audia. Z toho důvodu si mnoho lidí pořizovalo jednodušší verzi infotainmentu brandovanou Sony - ta hrála znatelně lépe.
6. Na závěr znovu převodovka. Její poruchovost byla vyhlášená. Mela být už kaput, ale my jsme díky údržbě přežili bez oprav celých 12 let a 200 tisíc. Podle všech nás kterýkoli další den ale čekala oprava za minimálně 75 tisíc, nebo celková výměna za 150. A to i auta v ceně 125 tisíc dávat nechcete, nemluvě o riziku dalšího selhání někde na dovolené. Být to manuál, tento důvod by byl odpadl a za auto by bylo i víc peněz, ale zase by odpadl i kus pohodlí a suverénnosti, a možná bychom už naopak dávno měli jiný vůz s automatem.

Žádnou symbolickou rodinnou rozlučkovou jízdu jsme neudělali. Možná je to škoda. Ale přece jen, auto není pes. Proto tu aspoň nechávám tuto vzpomínku, protože zatím mi vydrželo nejdéle ze všech, a vlastně bylo celou dobu natolik fajn, že nebyl důvod jej měnit. So long, Lord Ford, so long. Nebo snad bis später?

Fiss v Tyrolsku s dětmi

Příjezd na dovolenou byl letos lehce dobrodružný kvůli hlášce motoru, ale o den později už jsme byli ve Fissu "limuzínou". Možná o kousek lepší, než loni pod Zugspitze, kde jsme snad bez výjimky každý den zmokli.

Oblast Serfaus Fiss Ladis na jihu Tyrolska je naprosto skvělá pro rodiny s malými dětmi, pro které je tu hřiště snad na každém rohu a perfektní mírné cesty pro kočárky. Stejně tak pro rodiny se staršími dětmi. A pak je tu asi nějaký věk, od kterého je to tu přece jen moc "baby-friendly" - Jáchym měl ve svých deseti často pocit, že je na místě pro mimina. Od 15 nahoru už ale zase přichází jiné lákadlo - oblast je nekonečný bikepark. Traily tu vedou všude a jsou důsledně oddělené od pěších cest, což taky kvituji, i když Rakušané jsou na kolech menší prasata než my Češi, a vlastně asi celý zbytek světa je. A my sami se v zahraničí také snažíme nevyčnívat. Ale přesto je možnost kolize dvou světů takto preventivně minimalizována.

Co je tu ale hlavní lákadlo? Je to mírný charakter kopců. Drápou se jen do 2400 metrů, ale vlastně z údolí až nahoru jsou to mírné straně s lesy a hlavně překrásnými alpskými loukami a potůčky. Sice chybí dramatická kulisa, ale na chození s dětmi je to lepší, protože děti extrémy neocení. Prostě takové nízkoprahové Alpy. 

Další výhoda je, že se jedná o slunnou oblast. My jsme měli dvě třetiny času deštivo, ale dlouhodobá předpověď je tady příznivá.

Jak to tedy využít? Je mnoho možností, jak udělat pěší horský okruh do 15 kilometrů s možností občerstvení a hřiště po cestě. Tím máte pro děti i jejich bříško highlight a můžete chodit bez remcání. První slunné dny jsme tak chodili domů pozdě, s mnoha kilometry v nohách.

Zároveň se ale z Lazidy dá vyjít na 2800 k Hexensee a užít si opravdovou vysokohorskou turistiku takřka zadarmo (6 kilometrů tam a 6 zpátky), případně se staršími by se asi dalo zamířit na místní třítisícovku. Kilometricky nenáročné, ale přibyde převýšení a nutnost dobré obuvi a jistého kroku.

Výlety si tady rychle naplánujete pomocí Mapy.cz, nebo pomocí dostupných mapek. Open AI se tady vzhledem k spletenci cest sekala v tom, co vše lze kombinovat.

Platí také, že pokud se budete držet kolem lanovek, budete mít pocit procházky v pražském Palladiu (= davy lidí), ale jakmile se vydáte dál, je to o kousek lepší.

Samotná oblast tří vesnic se rozkládá na kopci s malebnými loukami, lesíky a remízky, ale jinak je to typická Turistická velkovýkrmna. My jsme si proto vybrali moderní apartmán Alpenrose ve Fisser Höfe. Stranou tří vesnic, v klidu, a s nádherným výhledem do údolí skrze prosklenou stěnu s balkonem. S trampolínou, houpačkami a králíčkem a koníky na zahradě. K nezaplacení. Protože nám u domu každou půlhodinu stavěl elektrobus, nemuseli jsme na auto celý týden sáhnout, což je snad poprvé, co do Alp jezdíme. Jen pozor, elektrobus nejezdí přes oběd a končí v 7 večer. 

Silnice je tu obecně slabý prvek - pořádná se sem už nevešla, a tak tu elektrobus hodně propagují a Serfaus má dokonce svoje metro (ano, podzemní vlak se čtyřmi stanicemi), které jezdí na vzduchovém polštáři, aby ulice byly klidné, když se davy valí na lyže. Pro přespolní auta je tak celý stísněný Serfaus nepřístupný za závorou.

Specifická je tu taky kartička výhod. V podstatě je povinná spolu s ubytováním, ale hotel nebo apartmán mimo tři jmenované vesnice vám tuto kartičku nevydá a koupit na pokladně se taky nedá. Na to pozor, pokud byste chtěli ušetřit za ubytování "vedle". Také narozdíl od jiných podobných rakouských kartiček, které si za nemalý peníz kupujete, tato místní neumí nic moc než lanovky a dopravu zdarma. Vše ostatní platíte sami - naštěstí vždy kartou, a díky Partners bance s Visa řešením s kurzovým převodem zdarma. 

Abyste měli jistotu, že kartičku dostanete (ať už v ceně nebo povinně s příplatkem), doporučuji nepoužívat Booking.com, ale přímo stránku Serfaus Fiss Ladis, která je perfektně zpracovaná a zpravidla kupujete konkrétní apartmán s konkrétními fotkami, cenou a plánkem - tedy žádný zajíc v pytli.

A ještě jeden postřeh k cenám: Supermarkety jsou tu takové menší, horské, s ne moc výhodnými cenami - jestliže minulý rok jsme plakali, že už i v Rakousku se už nakupuje levněji než doma (jeden český příklad - Plzeň za 1€, zatímco u nás za 28 Kč), tady ceny byly o kousek vyšší. Obecně inflace zaťala zub i tady. Velké pivo za 4,50 mi dříve připadalo drahé. Teď už stojí skoro 7 Euro. Některé pokrmy v restauraci se uměly dostat pod 10 Eur, teď už ne. Oběd byl ve čtyřech do covidu za 50 Eur, nyní je za 70.

Pominu-li aktuální potíže po cestě sem (dané také extrémními dešti, vynucenou pomalou jízdou v nulové viditelnosti, a mnoha nehodami na dálnicích - porouchané Fordy a BMW v pangejtech - a zácpy), příjezd je v běžném počasí parádní, protože jste sice na druhém konci Rakouska, ale po dálnici jste tu za méně než 8 hodin i se zastávkami na jídlo a kafíčka. 

Určitě se sem tedy ještě vrátíme, možná zase na dospělejší způsob turistiky nebo na kola a srdečně doporučuji.

Raketou okolo komína? Vlastně nic moc...

Už jsem tady psal, že jsem si koupil auto, které má 240 koníků a hezky jede. Jaké to v reálu je?

Požitek z jízdy. Dlouhé trasy jako Praha - Budapešť a Praha - Tatry jsem s ním absolvoval a byla to pohoda. A rozdíl proti kombíku? Ve 170 při ustálené jízdě, neslyšíte motor a auto ani při vyšším stáří a nájezdu nevibruje - v tom před Fordem smekám. Je to velmi příjemný a decentní společník na dlouhé cesty.

Ale jinak? 

Zařádit si na okresce - na to moc příležitostí není. Synkovi se dělá špatně nebo je mokro nebo je moc aut. Když je stěhovák typu Mondeo v lehkém smyku, a chcete utáhnout stopu, potřebuje trochu místa na silnici. Reálně jsem si zatáčky užil jednou na služební cestě přes Buchlovské vrchy.

Roztáčet pořádně motor na dálnici, aby to hezky mručelo, taky není takové terno. Jsou momenty, kdy to jde, ale většinou je zácpa, jede se osmdesátkou. A když už se tedy dá jet 130, jste na nich hrozně rychle, a dál už je to ilegální. Ale řekněme, že si "zaturkujeme". I vyšší rychlost je tam hrozně rychle. A pak už jen jedete nudně, potichu a rychle, a hrozí vám neustále pokuta. Stejně musíte před každým černým Superbem s dvěma výfuky brzdit (a jezdí jich bohužel hodně), před každým dálničním nájezdem, protože prostě na jednom z pěti stojí policie a měří, a mezi Prahou a Brnem skryté policajty potkáte minimálně jednou.

A nechci být ani ten chlapík, který v hustém provozu kličkuje, podjíždí, zadupává s blikáním někomu brzdy v kufru. Ani mi nedělá radost někoho "pěkně překouřit", a těšit se tím. 

Stojí takové auto tedy za to? Možná ani ne. Možná je ten pitomý dieselový kombík lepší na ten způsob použití, který většinou praktikuji. Kombinace fajn podvozku a řízení a normálního úsporného pohonu.

A aby to nevypadalo jako masturbace s Mondeem, to samé byl nedávno vypůjčený Mustang. Tam se k svižnosti přidává ještě strojovna od parníku, na kterou neustále hledíte, a která rozkošně rachtá a pufá. Ale pokud nechcete být za hranou, taky z ní vlastně nic nemáte. Do 80 kmh se tomu ani moc jet nechce, motor jen pufá a netáhne. Ďábelský zátah je tak až od 80kmh nahoru. Jenže v té rychlosti s autem, které zabere jeden a půl pruhu okresky, moc parády taky nenaděláte. Zároveň ze 100 na 170 jste v Mustangu tak rychle, že byste nestíhali sbírat pokuty.

Potkal jsem chlapíka v garážích. Zajímalo ho, proč jsem si pořídil starý Ford. Vysvětlil jsem mu svůj pohled "neukojené radosti z jízdy" a on povídal, že k něčemu takovému taky dospěl. Sám má nudný osmiválcový hybridní Range Rover na operák, na běžné ježdění pro rohlíky a na chalupu, a vedle toho má vždy nějaké 15 či více let staré italské auto, sportovní verzi. A jezdí na okruh. Říká, že na okruhu si to i s 15 let starým Abarthem užije víc, než v novém BMW, které je unylé, a nějak tak prostě "jenom jede". Že s fiátkem nebo alfou se pěkně popere, nemá to zadarmo, ale zase srandy kopec, a pneumatiky stojí zlomek ceny pneumatik na to BMW. Možná to je ta cesta.

Užívat si řízení na normálních silnicích jde těžko. Člověk by na to musel být v životě zařízený - bydlet mimo Prahu, mít na ježdění čas a hlavně jezdit pro ježdění, nikoli kvůli přepravě z místa na místo.

Druhá možnost je nějaké nízké, pomalé a ryzí auto. Mazda MX-5 nebo BMW Z. Tam máte i v padesátce pocit, že opravdu jedete a řídíte. A už z principu se v něm nedají vozit děti nebo nákup, protože nemá kufr ani zadní sedačky. Svým způsobem byla i s Opelem Astra kabrio větší sranda, i když ani nejel, ani dobře neseděl, ani hezky nevrčel. Ale bylo to takové jednoduché a ryzí.

Shrnu-li to: Potěšení není v potenciálně vysoké rychlosti, ale v tom, že si člověk udělá radost a prostě jede. Na těch pár zatáček za rok, stačí rychlý podvozek. Rychlý motor je (pro mne) příjemný, ale zbytečný.

Světla

Automobilky se předhánějí v tom, kdo má jasnější a chytrá světla. A svítí úžasně. A chytrá jsou proto, že mají obtékat jiná auta tak, aby neoslnila řidiče, a přitom svítila silně všude jinde, jako kdybyste stále používali dálková světla. To vše, aniž musíte neustále cvakat páčkou dálkových světel. Děje se to samo.

Skvělý nápad, ale mizerná realizace. Dokud se dvě auta v dobrém technickém stavu potkávají na přímé a přehledné silnicí, funguje to vzorově. Jakmile se ale míjíte s autem třeba v zatáčce, systém nefunguje ideálně. Pokud jsou v cestě nějaké objekty, kamera protijedoucího vozu vás nevidí a prosvítí vás naplno. Můžete zapnout dálky a výstražně řidiče prosvítit, ale řidič naproti zřejmě nepochopí, co se mu snažíte říct. On přece dálkami nesvítí...

Taková moderní světla tedy zjevně projdou certifikaci a technickou kontrolou, ale jízda ve tmě je kvůli nim pro okolní řidiče velice únavná.

Dále je to velká otrava i pro chodce. Člověk aby v nocí podél silnic nosil sluneční brýle. A to ve tmě není jinak úplně praktické.

Přitom hloupé a dobře svítící halogeny nebo xenony mi jako řidiči vždy stačily. Ačkoli taková blbě nasazená žárovka svítící víc nahoru dokázala zrak taky potrápit.

Naposledy, my co jezdíme ve vymírajících starých nízkých autech, si to od řidičů SUV vyžíráme v plných dávkách. Jejich světla jsou o pár centimetrů výše, takže nám svítí přímo do okýnek. Za to nemůžou moderní světla. Svítí ale intenzivněji, jak zmíněno, a tím je to únavnější pro oči.

Shrnuto: Problém tedy je samotná podstata moderních světel.

A jaké bych zvolil řešení? Návrat ke klasice. Ruční přepínání. A protože návraty zpravidla nejsou možné, tak alespoň snížení maximálního svitu automatických dálkových světel, jinak nám to všem postupně vypálí oči. 

Někdy to trvá. Ale tuším, že nějaká bezpečnost testující organizace už začala snižovat rating za auta, kde nejsou tlačítka, a tlapká se pouze po tabletu, protože to způsobuje nehody, a možná začneme striktněji hodnotit i světlomety a oslňování, a automobilky v dalším cyklu vývoje zareagují. Jen je potřeba víc křičet. Takže křičím. Na blogu, který nikdo nečte.

Elektrika pro oko

Nedávno byla odhalena Mazda 6e. Elektromobil od Mazdy, která jinak spíše hledá třetí cesty. Co je na něm zajímavé, je silueta, nebo typ vozidla. Ačkoli má pod podlahou baterii, jedná se o v podstatě o klasický sedan, který zdatně maskuje "elektromobilní medvídkovitost". Dalo by se hovořit o kráse. A díky tomu, že má náznak chladiče a stylové vychází z předchozí generace Mazdy 6, se vlastně jedná o velmi konzervativní vůz. Podle fotek má navíc velmi zdařilý interiér, který opět téměř vybízí k posezení. Uvidíme jízdní dojmy - tuto Mazdu si rád projedu. S ní by lehce vynucený přechod na elektromobilitu snad nemusel jednou být tak nepříjemný.

V tomto světle působí Audi A6 etron otravně futuristicky. Pořád je to ale vzhledově elektromobil, se kterým bych mohl jezdit, kdybych pro to měl podmínky. A plnou peněženku. Ano, není to klasická A6, dlouhá rozšlápná trepka, ale už to není ani hřmotný boubeláček. Baterka je tam vidět, auto má "břicho", ale v tmavé barvě je dobře skrytá. A existuje ve verzi kombi.

Teď ještě jak to pojede. Samozřejmě to bude Audi, takže ticho a komfort. Hezčí je ale interiér mazdy.

Zajímavý je ovšem dojezd, který u placatých elektromobilů býval nízký, snad s výjimkou Tesla S. Mazda i Audi mají jedno společné - pouze rozumná (= ne zbytečně vysoká) dynamika s cílem maximalizovat užitečnost a dojezd. Tím se dostávají k hodnotám benzínových aut.

Jak jede Mondeo v Ecoboostu se 240 koníky?

Před časem jsem si v rámci oslavy čtyřicítky pro radost koupil Mondeo 2013 ve verzi liftback se 240 koníky. Velké racio tam nehledejte - snad jen že na Mazdu šestku ani Alfu Giulii jsem ještě neměl dost love, ani apetít se zadlužit.  

Jak tedy jede vrcholná verze Mondea? O to se chci podělit, protože recenze byly v roce 2011 nadšené komfortem a silou, nebo naopak zklamané, že se nejedná o sportovní Mondeo ST jako dříve. A vlastně obě strany měly pravdu, ale možná nepochopily náturu toho auta, které je taková polo-rychlá polo-limuzína, která hezky poslouchá volant, mručí, když řidič poručí, a decentně drncá a vrací to zase do volantu. Pokud chcete jenom limuzínu, koupíte si něco jiného, pokud chcete jenom sporťák, taky se poohlédnete jinde. Ale pokud chcete obyčejně jezdit s úsměvem na rtech, je tohle Mondeo v benzínu tak akorát.

Vzhled je věc vkusu. Je to hřmotný liftback, ale v černé působí subtilnější - s klesající zádí a dvěma stříbrnými rourami vzadu, se mi tohle auto prostě líbí. Na rodinný dostavník má svoje kouzlo. 

Uvnitř... Kůží potažená palubka a interiér, který je jak dámská kabelka, a působí jako z Kolína nad Rýnem, ne jako z Ameriky. Ačkoli křivky uvnitř mají být dynamické, v kompletní černé je to tu vlastně překvapivě decentní, přehledné a střídmé. A útulné. Auto je prostorné, přesto vás tak příjemně obklopí. Huňaté měkké koberečky jsou i v kapsách dveří. Některé polstrování, např. v místě opěrek loktů by mohlo být měkčené více. Je to kontrast vůči nadčasově pohodlným sedačkám s dostatečným bočním vedením, které i po celodenní jízdě opouštíte v absolutní pohodě, zatímco lokty už můžete mít lehce otlačené.

Jízda. Co jsem oblepil filcíkem karabiny pásů, aby nevrzaly o kůži, je svezení pěkně tiché. Byť na dnešní dobu nezamaskuje větší aerodynamický hluk a hučení od nápravy vzadu s rostoucí rychlostí. Po cestě z garáže ven z města je to klidná ovečka, která se plíží bez třesení a dunění, motor se točí opravdu sametově, a říkáte si, kde všechny ty koně jsou. Ale když pak na konci města dáte pokyn, nasere se, a začne krásně mručet a zatlačí rodinu do sedadel. Děti vískají, Niki se bojí. Mondeo prostě pěkně sytě vrčí. Výfuky bručí tak akorát, abyste je decentně slyšeli, ale není to žádné otravné prskání rozzuřené travní sekačky. Podle novinářských recenzí to není zvuk přirozený, ale Fordem naladěný, což je prý oproti jiným motorizacim, kde se akorát odhlučňovalo, unikát.

Psali také, že automat Powershift si s motorem nerozumí. Pokud jedete klidně, vlastně o něm nevíte, jako v dieselu, což je fajn. Pokud na to dupnete, řadí taky perfektně - rychle a bez zbytečného protáčení. Ale nemá rád popojíždění v zácpě a styl jízdy "mezi" - jízda proměnlivou rychlostí za Fabií okolo sedmdesátky po okresce není disciplína téhle dvouspojky. To pak občas cukne nebo kopne, jako v recenzi. Jenže já mám rád přesně ty dvě krajní polohy - buď jedu klidně na tempomat, nebo tomu dupu na krk. Takže mi vlastně vyhovuje.

A jsme u hlavní výhody: Nejde o formuli, ale nemusíte se bát předjíždět. Nemáte sice pocit, že byste řídili sílu plynem, nebo měli otáčky přímo na plynu. Mezi vámi je reakce, pochopení automatu a turbodíra. Ani režim sport nezpůsobí, že by reakce byla okamžitá a ostrá. Prošlápnete, po půl sekundě podřadí, začne točit, a zabere. Opět zde platí, že auto čte váš styl, a pokud jedete městskou rallye, začne reagovat rychle. Není to ale tak přímočaré jako v Mustangu, kde ve sportovním režimu prostě plyn poslouchá nohu, a v setině vteřiny posílá tlak podrážky na kola plnými doušky. Na druhou stranu Mondeo pružně zrychluje víc, než se zdá, a vlastně na výjezdu ze zatáčky stačí krátká rovinka, a vy už vyražíte vedle Fabie, a po chvilce jste bezpečně zařazení před ní, bez nutnosti zrychlovat na 130 jako s dieselem.

A přecházíme na podvozek. Podvozek vedl mnohé motoristické novináře k výrokům, ať zapomene na soudobé Audi A4, a jdeme si koupit Mondeo. Kvůli podvozku jsem si oblíbil Fordy i já. Ale jak je na tom podvozek Mondea po 150 tisících? 

Nikdy to nebylo žádné ostré náčiní. Pořád ale zdolává hupy, prahy a podobné překážky s přehledem. A pak na tenoučké rozbité okresce seknete volantem a čumák tohohle mastodonta letí přesně kam má - "za roh". Místy máte pocit, že se nad okreskou vznáší. Není to ale let bez citu - stále víte, co se pod koly děje, jen je to bez ran do karoserie, bez vrzání, a odskakování kol. Tohle je na tom krásné - ačkoli se jedná o velké a prostorné auto, které je staré a ojeté, pořád dokáže svou přímočarostí potěšit.

Nicméně pokud jde o vyřčené srovnání s luxusními německými vozidly, je potřeba si připomenout, kdo je tu pitbull a kdo čivava. Ano, nadšená videa před lety srovnávala, jak Mondeo mezi 100 a 250 kmh utaví srovnatelně výkonný mercedes E nebo BMW 528i. Ale pokud jste řídili soudobé BMW nebo Mercedes, je pocit v Mondeu při 200kmh nesrovnatelný. Mondeo vám prostě dává všemi deseti vědět, že výkonu má sice dostatek, ale na vysokou rychlost dlouhodobě není dělané. Zatímco konkurence na ni dělaná je, a sice se na ni dostává hůř, ale pak jede jaksi nonšalantně. Motor Mondea se třese, má přerývaný chod, a vše kolem sviští jako byste nejeli 200 ale 300. Je to trochu živelné, což sedlo k předchozí generaci ST, ale k sportovní limuzíně se to nehodí. Kila dolů se tedy podepíší pozitivně na zrychlení, ale negativně na komfortu. V tom paradoxně působil klidněji kombík v dieselu, které na dvoustovce vždy spokojeně vrněl. 

A spotřeba? Fiiiiii...  že se ptáte. Na tu si nechávám diesel. Pokud s Ecoboostem pojedete pro radost, skončíte na dvouciferné. Pokud jej budete muset občas použít účelně, umí spadnout hluboko pod deset. Takže Rakousko stovkou po dálnici za osm bude reálné, projížďka pod plynem na okresce za 13 taky. Rozptyl přes 5 litrů - u dieselu je to max. do dvou litrů. 

No a srovnání s Mazdou 6? Mondeo je oproti japonské kataně uvnitř střídmě zařízené a zvenku o generaci starší. Nic naplat. Mazda vás svým kvalitním měkkým čalouněním, krásou a luxusem vřele obejme. Konkrétně v mojí specifikaci má ale Mondeo lepší sedačky, snesitelný kožený interiér, a výraznější motor zvukově i sílou - Mazda klokotá jak Fabia, Mondeo mručí a každá akcelerace v něm dělá zvukově radost. Navíc i přes svou velikost, je to víc motokára. Stačí ho nechat plout ulicí a držet volant dvěma prsty. Poznáte, které auto vás za ty prsty bude tahat a vesele cukat volantem (a nemyslím teď Lane assist). A poznáte to i v devadesátce na okresce. Tu vůni zašlých časů a přímočarého řízení. Mondeo dává člověku řidičsky přesně ty drobnosti, které Mazdě chybí, a které jsem tu před pár lety vyjmenoval. 

A srovnání s Giulií? To necháme na jindy. Italská kráska je ostřejší náčiní, ať zadokolka nebo čtyřkolka. Není to rodinný dostavník s pocitem motokáry, ale sporťák převlečený za sedan. Jiná liga. Pevnější šasi, pevnější zavěšení. Čtyřmístný interiér a kufr je u Italky jen na oko. U Mondea je to naopak základ a podvozek je spíše bonus. Také zrychlení Giulie je jinde. Jestliže nejrychlejší Mondeo "vydře" stovku za sedm, Giulie ji téměř za sedm zvládá s papírově podstatně slabším dieselem. Tam kde Mondeo zkouší zvuk dieselu napůl úspěšně tlumit, Giulie nezkouší vůbec nic, a prostě naplno a vesele chrochtá, ale táhne. Chrrrrr. Tlumení jsou kilogramy, a kilogramy nejedou. 

Koupil bych si to jako nové? V roce 2011 to bylo na Ford drahé auto a v takové komplikované situaci. Recenze vlažné, spotřeba benzínu vysoká, downsizing, když ještě nebyl pozitivně přijímaný. Turbodiesel byl naproti tomu stravitelnější - taková opulentnější Octavia, navíc za podstatně méně peněz - k tomu diesel tehdy byl jediný možný firemní pohon, takže Mondeo TDCi byl jeden z "manažerských" fleetových vozů. A pro soukromou koupi se za cenu Ecoboostu šlo poohlížet po nějakém levnějším Volvu nebo Audi. Takže podobně jako většina lidí bych si ho tehdy nekoupil. 

Clever lištička

Nová škoda Elroq vypadá opravdu dobře. Tedy na malé SUV. Prostoru má na rozdávání, jen kufr nemá oněch českých mýtických 600 litrů, ale ze zkušenosti 470 rodině na knap stačí, jen se málokdy vejdete pod roletku.

Designově je novinka z mého subjektivního pohledu vytříbenější než VW ocucané bonbóny 

Cena je a není zajímavá. 799 tisíc za EV vedle 749 za Karoq nezní vůbec špatně. Vlastně je to terno. Jenže ono je i 749 za menší SUV hromada peněz. Za tu cenu mohl být nedávno Superb v pěkné výbavě. Takže bude záležet na ceně na operák, a tam budiž příkladem propastný rozdíl mezi Enyaqem a Kodiaqem, kdy jeden je za 21 a druhý za 13, ale přitom se jedná o obdobnou třídu a navíc Kodiaq je užitečnější dříč.

A neodpustím si komentář: Svítící lištička mezi světly je za příplatek. Prémyjová. V roce 2030, až všichni budeme jezdit normovanou devadesátkou po D1 Elroqy, se pán a chudák pozná jen podle toho, jestli si připlatil za svítící lištičku. Protože ta je novým  symbolem nespoutaného hédonismu.

Ale vážně: Elroq tedy nebude mít na růžích ustláno. Může to být vlažný krůček směrem k většímu podílu elektromobility, a lze spekulovat, do jaké míry je to inflačně a administrativně vynuceným zvedáním cen spalovacích aut, a do jaké míry volná poptávka. Taky má ale všechny předpoklady stát se skokanem. A je jen otázka nálady trhu, zdá má ještě chuť na krůček nebo už na skok.

Výzva nakřivo

Bankéři si v rámci akce mastercard hrají na Zelenou výzvu. To znamená že v rámci září budou jezdit do práce jinak než spalovacím autem, aby snížili uhlíkovou stopu. 

Hezky to zapadá do jejich ESG strategií, dobře se to komunikuje na LinkedIn a posiluje to týmového ducha ve smyslu "teď se hecneme".

Narozdíl od podobné akce Do práce na kole, která proběhla šířeji v květnu, mi ale Zelená výzva přijde jako pokrytectví a naráží na to, proč právě přirozeně zelení nejsme.

Zaprvé, lidí jezdí autem z různých férových i méně férových důvodu, které nebudu opět rozebírat. Ten hlavní ale je, že lidé bydlí a pracují na blbých místech. 

Takový běžný bankéř bydlí v Jesenici, Kunraticích nebo Březiněvsi a odtud je to na kolo daleko, MHD tam moc nejezdí (nepočítám příměstské autobusy), a pokud jezdí, není tak flexibilní jako osobní auto. Protože na kole děti odpoledne na kroužek neodvezete. A elektrické auto, tedy zelené, je zase moc drahé, takže ho většina bankéřů zatím nemá, a kromě toho o víkendu potřebuje jet za mámou na Valašsko a nechtějí po cestě dobíjet.

Takže po konci zelené výzvy, když se pateticky spočtou kilometry a ušetřené CO2, udělá se děkovačka a ředitele konkurenčních bank se vyfotí spolu, mohou si všichni oddychnout, sednout do svých spalovacích vraků a zůstat při starém.

Ještě dodám, že bankéřem nemyslím vedení, které jistě jezdí zánovními a tedy čistšími vozy. Myslím tím pěšáky. Bankovnictví prošlo "výprodejem mozků" podobně jako telco, platy klesly pod pohádkovou úroveň, a realita je, že bankéři si kupují jetá auta z druhé ruky, aby mohli celá rodina dojíždět každý den z předměstského ráje. Nemají se špatně, ale žijí více jako běžný Čech a méně v pohádce.

Takže hoďte si kamenem, kdo z vás se po konci výzvy nevrátí zpátky do aut. Ano, otevře nám to oči, zkusíme jiné cesty, ale ve výsledku to na konci bude podobné. Dokud nám někdo direktivně nezruší parkovací místa v práci a okolo ní.

Naopak kdo bydlí v centru na opravdovém MHD, může s určitou hořkostí machrovat celoročně. Například já bydlím v Holešovicích a zeleně se chovám pořád, protože mne to nestojí žádnou námahu - vlastně si ani neuvědomuji, jak jsem uvědomělý. Můžu jet elektrickým MHD, na kole a možná bych do práce i doběhl, kdybych se na Pankráci neudusil (jo - vybral jsem si snovou pracovní lokalitu nad stavební jámou). Jenže zase se doma tísním na 80 metrech a musím 11 měsíců v roce čichat výfukové plyny bankéřů účastných zelené oblbovačky.

Fordem po silnicích střední Evropy

Léto zase odplynulo v poklusu. Většinou bohužel pracovním. Nedá se ale říct, že bychom nic neviděli - epické zážitky jako Zugspitze nebo vláček ve Švýcarsku (der Zug) jsem tu popsal samostatně. Lord Ford ale letos ujel asi 20 tisíc kilometrů a pro něco to být muselo. Střední Evropa byla letos takový můj byteček. 

- poznámka: Mustang na obrázku není náš - když se napíše Lord Ford, myslí se naše staré vesele chrochtající Mondeo -

Začalo to Kitzbühelem s Ivošem, Bárou a dětmi. Alpy v dubnu jsou magické. Dole už kypí jaro, ale nahoře ještě zůstává sníh. Jak z obalu čokolády. A ten božský klid. Všechny je "už a ještě" zavřené - lanovky, hospody, turistické atrakce. O to víc můžete chodit, stavět potůčky, koupat se v ledové, piknikovat, válet sudy po louce, a pak dětem vyplachovat očka od pylu. A nad sebou máte pořád ten Milkasicht.

Za vzpomínku určitě stojí Bratislava - příjemné spojení služební cesty a rodinného víkendu - s nádherně horkým počasím, kdy na Dunajíčku bylo jako na riviéře.

Firemní off-site v Zakopaném - takový pojem a přitom moje první návštěva. Docela časová tíseň - takže z hor jsem moc neviděl, ale to, kam pokročili Poláci, ano, a bylo to fascinující. 

Na nákup piva do Drážďan. Měla to být solo-akce ve stylu soustředění v Berlíně 2012. Jet ráno tam, nakoupit v Getränkemarktu v Räcknitz plný kufr Mondea a zase vroom vroom zpět. Nakonec nám z Holešovic vede dálnice až do Drážďan - stačí se držet čáry a mačkat plyn. Rodina se ale přidala, cesta kvůli sekání trávy na dálnici hrozně trvala, a z výletu se stal celodeňák, s návštěvou českých korunovačních klenotů, kdy jsme byl rád, že jsme Getränkemartk nakonec večer stihli. Pár dojmů: Drážďany, pokud člověk nebrousí jen památky (a to my ne), jsou příjemně živé město. Objevil jsem tak třeba Innere Neustadt. Co mi nejde do hlavy, je saská němčina. Ne, nejde. Německé pivo ale jde. Nedávno jsem dopil poslední lahev. Epické vyvrcholení ovšem bylo uprostřed léta s Ondřejem, kdy jsme si dali korzo po Dejvicích s lahvemi Berliner Kindl, jako kdysi po ulicích Schönebergu (podle mne Dejvice a Schöneberg jsou dobrá paralela - stejně jako Vinohrady a Charlottenburg).

Potom Itálie. Dojet autem do Caorle je taková mastňácká česká dovča. Tohle ale bylo speciální - málokdy totiž vyrazíte v červnu. Prázdné dálnice, prořídlé ulice, poloprázdná ubytování - teplo, ale ještě ne horko. Jednoznačně balzám na duši. K tomu Benátky bez náporů turistů, kde vás vítají poloprázdné restaurace, a místní popíjejí svoje drinčíky na klidných náměstíčkách a venčí psy. Tohle bych mohl mít každý rok.

Po Itálii Bratislava. Tři schůzky, přípravný meeting z auta z benzínky z místa spolujezdce. Docela hektika. V úterý večer domů do Prahy a ve středu ráno nabrat kolegu a Berlín.

Berlín. Sice mnou cloumaly alergie, nevyspalost (která je umocňuje), ale i tak to byla nezapomenutelná záležitost. Z okna hotelu koukám na Ostbahnhof, kousek ode mne teče Spréva, kudy vedla "zeď", a která je teď už skoro komplet obrostlá novostavbami - naposled jsem tu byl 2014 (navštívit s Niki a Donaldem Katrin) a ještě tu nic nestálo. Procházky do kanceláří Visa v Kreuzbergu byly příjemné, stejně jako kanceláře samotné. Takové trendy berlínské. I kravaťáky to nutí tu být víc free, alternativní. Všude palety, recyklace, beton, cihla, masivní dřevo. Bože, jak je to naivní a unifikované, ale k Berlínu to patří. Stejně jako cyklisté hádající se s řidiči - neustále.

Úžasné byly procházky po kurzu do města, drinky, večeře. Skupina, která se sešla z Visa z celé Evropy a středního východu, byla lidsky inspirativní. A to jako morous z nory neříkám každý den. Fajn byl i kurz - svůj díl na tom měl i Robert - der Kreativfritze. 

Za vzpomínku stojí Häckescher Markt a bezďácký pajzl. Tapas bar Daniela Brühla. 80ies style disko-dechovka v bavorské pivnici na Alexu. A tak.

A pak prázdné východoněmecké dálnice, kdy jedete pořád 170  klesá vám spotřeba pod "český průměr". A k tomu příjemné rozpravy s Artemem v autě.

No a čeká mne ještě Totes Gebirge, Varšava, a pokud se podaří naplánovat, rodinně pracovní výlet do Budapešti.

Bylo to intenzivní. Někdy se mi ale docela stýská po líném bankovním létě na chalupě v Jižních Čechách. Co naplat. Člověk nemůže mít všechno.

Stopadesátka

Stopadesátka na dálnici je přeceňované téma. Pojďme se podívat na tu "kontroverzi" z různých pohledů.

Nehodovost. Na poloprázdné D3 to nehodovost zřejmě moc nezvýší. Jinde se to zatím zavádět nemá.

Spotřeba je individuální. Třeba u mne je nárůst mezi 100 a 130, a druhý potom mezi 150 a 170. Jiné auto to bude mít jinak. No a co? Někdo místo dieselu benzín, kde bude spotřeba 14 litrů na 100 a v tu chvíli se 8 litrů při 170 zdá být ok. Lidé si svoje auta kupují s vědomím, kolik žerou, a pokud jedou 150, jedou tak s plným vědomím, že to za 4,5 litru nebude. Propálené palivo si vědomě zaplatí, protože chtějí.

Hlučnost asi rozdílná bude, ale co je to proti tiráku?

Cestovní tempo se nezlepší. Pokud v husté dopravě jedu 150kmh, nutí mne to neustále zpomalovat. Pomaleji jedoucí auta, která jsem předjel za Budějovicemi, mne dojedou v nejbližší vesnici, kde dálnice končí. Vyšší rychlost má teprve smysl, pokud večer přejedu stosedmdesátkou celé Německo. Tam je úspora času oproti 130 nebo 100kmh viditelná, ale zase to musím zvládnout bez tankování, protože zastávka na pumpě kvůli vyšší spotřebě časovou výhodu okamžitě smaže. Nemluvě o elektromobilech, kterým rychlost 170kmh vysaje baterku náruživě jako dítě Jesenku.

Co se požitků týká, ano, rychlost umí být opojná. Ať už proto, že auto má nad 130 kmh stále dobrý zátah nebo protože dieselové chrochtání se změní v příjemné mručení. Požitek z jízdy ale mám větší na okresce v 90 kmh, kdy auto vykrajuje zatáčky. A můžu jej mít v 70kmh s kabrioletem se staženou střechou. 150kmh spíše než požitek je "cestovní tempo" a tam platí odstavec výše. 

O svobodě projevu to také není. Žádnou extra svobodu to narozdíl od Autobahnu nedává. Protože ještě větší "vítr ve vlasech" člověku dá chvíli svištět třeba 200kmh, kdy se zvuk motoru úplně změní, a krajina se začne měnit v jakousi čáru kolem. I vytočený diesel pak zní sympaticky a úplně jinak. A v tu chvíli vás stejně dojede policejní Superb a přijdete o řidičák, i na nové stopadesátce.

Takže kuchat do toho z jakékoli strany je plácání do vody. Zaveďme to. Vůbec nic se nestane. Nezaveďme to. Vůbec nic se nestane. Teď se to schválilo, tak tomu dejme šanci, ale nepřeceňujme to.